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红头4G63 绝唱

综述:EVO已经演化到9代,14年历程EVO“九经考验”,14年里,车身变了,尾翼变了,底盘变了,变速箱变了……唯一不变的是4G63——那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。   平民的4G63   4G63不像雷诺F1赛车RS26发动机那样居于圣坛,让人不住仰望。虽然出道的近20年m4G63给了我们一个又一个惊喜,但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。不单在EVO上我们能找到他的身影,在Lancer等民用车上,他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌,例如国内中华奇瑞等车型。   这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思,一款民用发动机居然能够为EVO这样骄傲的车型配套。   当然,EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63,在缸盖的设计上,EVO版采用了DOHC顶置凸轮轴的设计,有别于民用版的SOHC;而进气方式也不尽相同,民用版采用的是NA自然吸气方式,而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器;这两项改进带来的外围改进也有很大不同,牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆……   但不论如何改变,4G63依然是一款“草民”出身的发动机,“民间高人”的形象与WRC精神非常合拍。   简单的4G63   有高人对EVO试车之后发出感慨:太快!太简单!   或许这时对4G63最精炼的评价。4G63就是这样一款简单的发动机。   与高科技武装的欧洲车相比,EVO简单得让人难以置信,直到04年底,他才姗姗来迟地配置上MIVEC(MitsubishiInnovative Valve timing and lift ElectronicControl)可变气门正时系统!再借你一个脑袋也难以想通!   但简单并不是坏事,在机械的行业里,没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜,因为结构简单才能更可靠。   进取的4G63   14年来,EVO的演化都是围绕着4G63而来。   不妨看看这个数据:最大功率方面,1代EVO为250ps,之后每代小幅提升10ps,直至日本法规上限280ps;最大扭矩方面,1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm;4代大换代之后跃升到360Nm;在最大功率已达到280ps的上限之后,4G63的潜力挖掘便转向了扭矩,9代更是跃升400Nm……   数据面上的信息过于古板,事实上每次换代时,4G63的结构都发生了细微的变化。   1代CD9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5,到3代CE9A时小幅提升到9,为此4G63重新设计活塞、涡轮,外围也配合进行了强化,冷却系统得以补强,拓大排气管直径以降低回压;5代CP9A又对活塞进行轻量化处理,拓大涡轮口径;6代CP9A对活塞再度强化,利用机油强制冷却的方式降低活塞温度,提升活塞耐爆震极限;并再度利用钛铝合轻金制造涡轮,降低50%回转惯性力矩,提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章,并在8代并首度引AMIVEC可变气门正时系统,挖掘了4G63的极限。   因此可以说,4G63的进取造就了EVO的进取。   包容的4G63   4G63引人致胜的不只在于速度,更有其深不可测的潜力,这让改装界大为振奋。   仅仅是解除限制,进行简单的外围改装,4G63立刻突破300ps,而对涡轮进行轻微改装之后,最大功率突破400ps也轻而易举,坊间深度的改装可以达到500ps。而日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps,HKS改装的狼花EVO VII至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。   绝唱的4G63   历经9代变迁,4G63渐显老态。   这么多年来,一直让EVO坚持采用2.0L 4缸发动机的一个理由是,老冤家斯巴鲁Impreza STI一直采用EJ20水平对置4缸发动机与之抗衡,高手过招自然有高手的潜规则。可是,05年底,斯巴鲁这厢突然将EJ25塞给了新的Impreza9代,排量跃升到2.5L。英雄最叹无对手,三菱便是面临这样的局面。   于是三菱宣布,下一代三菱EVO将不再采用4G63发动机,由此看来,EVOIX装配的4G63似乎成为EVO的绝唱之音……

2008-08-29 12:02:32回复(3)|支持(67)

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上一条口碑:evo 下一条口碑:三菱evo第10代

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蓝瑟(进口)车型详情

  • 指导价:49.80-50.80万(待定)
  • 市场价: 49.80-58.80
  • 类型:跑车
  • 保修:
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